El debate por la cuestión fluvial argentina ha adquirido uncolor castaño oscuro. El gobierno nacional está tomando una serie de decisionessobre el futuro de la hidrovía de los ríos Paraná y De la Plata, y el dragadode un nuevo canal de salida al océano Atlántico alternativo al existente, quehan generado reacciones adversas dentro de su propio espacio político. Y es muyprobable que en la medida en que avance en ese camino, esa discusión, salpicadacon alegatos nacionalistas y alegatos de soberanía, se caliente aun más.
El escenario se completa con la situación del puerto deBuenos Aires, cuyas concesiones culminan el año que viene y ante lo cual elgobierno nacional piensa volver a concesionar, algo que exacerba aun más losánimos (ver aparte).
Sin una hidrovíaestatal
La concesión de los trabajos de dragado y señalización delrío Paraná y del Río de la Plata -la llamada hidrovía- a cambio de un peaje quepagan los barcos que transitan por allí concluye a fines de abril de este año.Esa licencia se encuentra en manos de Hidrovía SA, un consorcio formado por labelga Jan de Nul, especializada en dragados, y la local Emepa, del GrupoRomero. El contrato proviene de la privatización de esos trabajos llevada acabo en los comienzos del gobierno de Carlos Menem. En estos casi 30 años, nadacambió.
La oportunidad de retomar el control estatal de esas tareasmotivó una serie de intervenciones públicas de referentes cercanos al Frente deTodos. El desfalco descubierto en el caso de la cerealera Vicentin,especialmente la triangulación de exportaciones y los números contradictoriossobre cantidades de granos compradas a Paraguay, dio más aires a esa posición.Junto con la expropiación de Vicentin se planteó el control del tráfico sobrelos dos grandes ríos argentinos.
A fines de agosto del año pasado, con la expropiación deVicentin definitivamente cancelada, el presidente Alberto Fernández anunció lacreación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, integradapor el Estado nacional (con una participación del 51{10b083c464b21a2e5b96ab7d1950c6efda5949816d8d4b699d6508628a11a647} del capital social) y lassiete provincias ribereñas (49{10b083c464b21a2e5b96ab7d1950c6efda5949816d8d4b699d6508628a11a647}). Parecía que el gobierno se encaminaba haciala estatización, pero a fines de noviembre emitió el decreto 949/20 que ordenauna nueva privatización a concretarse en un plazo máximo de dos años.
Entre agosto y noviembre, el lobby de las cerealeras-envalentonado con el retroceso oficial en el caso Vicentin- apuntó a desarmarcualquier posibilidad de que el Estado retomase el control del flujo detránsito sobre los ríos Paraná y De la Plata, que representa el 80{10b083c464b21a2e5b96ab7d1950c6efda5949816d8d4b699d6508628a11a647} de lasexportaciones nacionales.
Una hidrovíafragmentada
La conformación de una comisión a cargo del proyecto delcanal Magdalena, esta semana, le da una vuelta de tuerca al tema. Los grandesbarcos que bajan por el Paraná con cereales y minerales o parten desde lospuertos de Zárate, Buenos Aires y Dock Sud con autos y contenedores solo tienenuna vía de salida: el canal Punta Indio. Ese canal, que integra la concesión dela hidrovía, está dragado a poco más de 10 metros de profundidad. Con 120kilómetros de largo, concluye al sur de Montevideo con un diseño que deriva eltráfico hacia el norte.
El canal Magdalena sería alternativo y miraría hacia el sur.El martes comienzan las reuniones técnicas y se espera que el llamado alicitación sea a fin de año. Fuentes con conocimiento del tema le dijeron aTiempo que se baraja la posibilidad de que se concesione independientemente dela actual del Paraná-De la Plata.
Dos concesiones a privados podrían exacerbar aun más losánimos de quienes ven una amenaza a la soberanía nacional en la falta decontrol estatal sobre el flujo del 80{10b083c464b21a2e5b96ab7d1950c6efda5949816d8d4b699d6508628a11a647} del comercio exterior argentino por losdos grandes ríos del país. «
Puertos porteños
El puerto porteño, el único del país bajo control federal,se encuentra en pleno proceso de asimilación de las tareas y el personal deBactssa, cuya concesión concluye en mayo, por parte de las otras dosterminales: APM y Río de la Plata. El proceso, que no ha concluido aún, ha sidotortuoso e incluyó grandes protestas de los portuarios por la pérdida dederechos laborales que les crearía.
Pero en un año vencen también las concesiones de las dosterminales portuarias remanentes. En el gobierno nacional evalúan una nuevalicitación para dos empresas privadas. El Estado no retomará el control.
Comentarios
0 comentariosSé el primero en comentar esta nota.